Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran por sus servicios.
La mezcla de costos variables (varían con los servicios y volumen) y fijos (los que no lo hacen) son los que establecen la tarifa fijada. Es importante tomar en cuenta que los costos que son constantes en un volumen “normal” de operación se consideran costos fijos, es decir, adquisición o mantenimiento de terminales, equipo de transporte y administración de la línea transportista.

Los costos variables incluyen costos de combustible y mano de obra, manejo, recolección, entrega. Además de considerar el volumen, se considera la distancia que recorrerá la mercancía.

Tarifas relacionadas con el volumen
Las tarifas pueden cotizarse sobre la cantidad enviada. La clasificación de carga permite cierta bonificación por volumen. El volumen alto puede considerarse una justificación para cobrar al expedidor tarifas especiales sobre artículos de consumo particulares. Estas tarifas especiales se consideran variaciones con respecto de las tarifas regulares.

Tarifas relacionadas con la distancia
Tarifas uniformes
Para este tipo, existe una tarifa de transporte para todas las distancias de origen a destino. Utilizadas generalmente para el correo. Los costos de manejo se relacionan con el envío no con la distancia.
Tarifas proporcionales
Establece una relación entre la simplicidad de la tarifa y los costos del servicio. Al conocerse sólo dos tarifas, es posible determinar las demás tarifas para un artículo de consumo mediante extrapolación de línea recta. Esto discrimina a los consignatarios o remitentes de recorridos cortos.
Tarifas graduales
Estructura de tarifa que se incrementa con la distancia pero a un ritmo decreciente, es decir, con mayor distancia del envío los costos terminales y otros cobros fijos que el transportista tenga y del nivel de economías de escala en las operaciones de transporte de línea.
Tarifas generales
Son tarifas que cubren una amplia área en el origen, el destino o ambos. Las tarifas aplicables son más comunes para productos que se transportan largas distancias y cuyos productores o mercados se encuentran agrupados en ciertas áreas. Tales productos incluyen granos, carbón, madera y productos agrícolas de California que se venden en los mercados del Este de Estados Unidos. Incluso las tarifas de paquetería postal y UPS que se cotizan para amplias zonas radiadas desde el origen son una forma de tarifas de transportación tipo aplicables.

Tarifas relacionadas con la demanda
Los usuarios dan mucho valor a la transportación, las tarifas no pueden exceder un límite superior si el usuario va a contratar al transportista en cuestión. Las tarifas competitivas con base en el valor del servicio tienden a distorsionar las tarifas orientadas a costos y a incrementar las complejidades de la cotización, administración y publicación de tarifas.

Tarifas de transporte de línea
Se refiere a los cargos incurridos entre las terminales de origen y destino o puerta a puerta en el caso de los servicios de transporte de camiones. Pueden clasificarse por producto, tamaño de envío, ruta o varios.
Por producto

Se diseña un sistema de clasificación de producto en el que la mayor parte de los artículos se asignan a una de las 31 categorías, que van de la categoría 13 a la 400. Este esquema de clasificación se tiene en la Uniform Freight Classification de Estados Unidos. Los transportistas de camiones también utilizan un esquema de clasificación similar de producto de la Nacional Motor Freight Classification, pero con sus excepciones 1) aquellos productos que no se espera que se desplacen por camión, quedan excluidos, 2) Existen 18 categorías LTL que van de la 50 a la 500.

Los transportistas marítimos utilizan una fórmula de peso-espacio o basan sus tarifas en las clasificaciones de productos ferroviarias o de transporte por camión.
Los agentes transportistas utilizan la clasificación de los transportistas ferroviarios-camioneros.
La clasificación de los productos que se desplazan por aire no está difundida y no cuenta con un sistema de clasificación nacional de productos.
Tanto la clasificación de transporte ferroviario como la de camiones contemplan esto al agrupar bajo un encabezado a todos los productos no descritos individualmente en las clasificaciones.

Se consideran varios factores con base en densidad, capacidad de almacenamiento, facilidad de manejo y responsabilidad para establecer la especificación de categoría de un producto.
- Peso por pie cúbico según empaque para envío.
- Valor por libra (o kilogramo) según empaque para envío.
- Responsabilidad ante pérdida, daño, desperdicio, o robo en el tránsito.
- Probabilidad de daño a otra carga con la que pudiera tener contacto.
- Riesgos debidos a peligros de transporte.
- Tipo de contenedor o empaque en relación con la responsabilidad o el riesgo.
- Gasto de manejo y cuidado en el mismo.
- Especificaciones de tarifas sobre artículos análogos.
- Relación justa de tarifas entre todos los artículos.
- Condiciones comerciales y unidades de ventas.
- Condiciones de intercambio.
- Valor del servicio.
- Volumen de moviendo para todo el país.

Tarifas de contrato
Tienen como objetivo tener prioridad sobre las tarifas de clase más generales. Estas pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones de envío individuales. Para el grueso de las millas totales se utilizan estas tarifas cotizadas especialmente, Pero la mayor parte de los envíos pequeños utilizan las tarifas generales de clasificación por simplicidad en la cotización de tarifas.

Tarifas por tamaño de envío
Los ferrocarriles, camioneros y corredores de transporte tienen un menor límite de cantidad sobre la cual basan los cargos, o tienen un cargo único mínimo de forma que los cargos reales no puedan caer por debajo de este mínimo. Es común encontrar tarifas cotizadas por la tarifa de clasificación y con un cargo mínimo. Ya que las tarifas de clase son para cargas menores al vehículo y para cargas con una cantidad única mínima de vehículo y una tarifa de carga completa de vehículo adicionalmente al cargo mínimo.

Tarifas diversas
Muchas tarifas no se ajustan a las clasificaciones anteriores y se agrupan simplemente bajo el encabezado de “diversas”.

Tarifa por volumen
Cuando los productos son muy ligeros y voluminosos, la clasificación por categoría no compensa del todo al transportista por los costos incurridos al transportar estos artículos, por lo que se utilizan las tarifas por volumen, que se basan en el espacio ocupado en lugar del peso.

Tarifas de importación o exportación
Tales envíos se desplazan sobre rutas de transportación nacionales a menores tarifas que los envíos comparables, que cuentan con orígenes y destinos internos.

Tarifas diferidas
En estos casos, el consignatario está dispuesto a aceptar la posibilidad de mayor retraso en la entrega en comparación con el servicio regular a cambio de menores tarifas. Se le promete al remitente que la entrega se realizará en una fecha determinada. Los transportistas utilizan tales cargas para completar el espacio disponible. Los servicios diferidos se utilizan con mayor frecuencia en la transportación aérea y marítima.

Tarifas de valor de liberación
Se permite a los transportistas establecer tarifas con base en una responsabilidad limitada, llamadas tarifas de valor de liberación, por lo que la responsabilidad del transportista está limitada a cierta cifra fija. La tarifa de valor de liberación es útil cuando el valor real de los bienes es difícil de estimar.

Tarifas de carga marítima
Son cotizadas sobre una base de espacio o peso. Los transportistas marítimos pueden pertenecer a organizaciones con el propósito de establecer tarifas colectivas. Las tarifas se estabilizan dentro de la organización. A la tarifa básica de carga pueden añadirse cuotas adicionales y sobrecargos para cubrir conceptos como peajes y manejo.
Cargos por servicio especial

Desvío y reconsignación
Debido al cambio de destino del envío mientras se encuentra en ruta. La reconsignación se refiere al cambio de consignatario de un envío, por lo general después que este llegó al destino original.

Privilegios de tránsito
Se relaciona con el privilegio de parada, que funciona para completar la carga o para descargar parcialmente. Para completar la carga, un consignatario puede solicitar que el transportista se detenga en un punto intermedio entre los puntos de origen y de destino, aunque el punto intermedio no requiere necesariamente encontrarse entre una línea directa entre los dos puntos. La ventaja de este privilegio es que el remitente puede obtener una tarifa sobre el envío como si se originara completamente desde el punto de inicio más un cargo nominal por la parada.
Las tarifas están basadas en el peso del envío consolidado que se desplaza al punto de destino final. Se añade un cargo adicional por cada parada realizada, el cual puede o no estar basado en la cantidad cargada o descargada. Cuando se hace uso del privilegio de parada, los transportistas solicitan que los cargos se cobren en una sola ocasión. Por lo común se permite hacer hasta tres paradas para descargar pero algunas tarifas sobre puestas permiten hasta cinco paradas.

Protección
Los artículos perecederos pueden requerir refrigeración, congelación, ventilación o calefacción. Los artículos frágiles tal vez necesiten empacado adicional o material de estiba. Por lo que los transportistas pueden provee equipo especial (como cajas refrigeradas, así como mano de obra y materiales para la protección del material).

Recolección y entrega
Muchos transportistas proporcionan el servicio de recolección y entrega como parte de su oferta de servicio regular e incluyen los gastos de esto como parte de las tarifas del transporte de línea. Pero algunos transportistas no ofrecen recolección y entrega (como el transporte marítimo). Por lo que estos pueden proporcionarse como un cargo extra (como en el servicio de carga aérea).

Demora y detención
Cargos de penalización impuestos sobre el remitente o consignatario por detener el equipo del transportista más allá del tiempo libre permitido que el transportista pueda detener un envío. En el caso de ferrocarril, el tiempo libre estándar permitido son 48 horas para carga o descarga. Si la detención del equipo se debe a motivos bajo el control del remitente o consignatario, el ferrocarril puede imponer un cargo diario. Los domingos y días festivos por lo general se consideran parte del tiempo libre, pero pueden comenzar a cobrarse una vez que inicien los cargos por demora. La detención del equipo de transporte terrestre sigue un plan similar pero el tiempo libre es mucho más corto.
Estos cargos pueden evaluarse con base en la duración que se encuentre detenida. En contraste, el plan promedio representa un acuerdo entre el transportista y el remitente para promediar el comportamiento de detención del consignatario durante un periodo mensual y cobrar de acuerdo con éste. Bajo este plan, la liberación de un carro de ferrocarril dentro de las primeras 24 horas acarrea una bonificación de un crédito.

Tarifas marítimas
Para el caso de transportación marítima los costos fijos se relacionan con las operaciones de terminal, es decir, tarifas de puertos, carga y descarga de la mercancía. Generalmente estos costos son altos pero se compensan con los bajos costos del transporte de línea.
En cuanto a costos variables se incluyen sólo aquellos costos relacionados con la operación del equipo de transporte. Por lo que el costo tonelada-milla se relaciona con la distancia y el tamaño del envío.

El flete puede incrementar debido a situaciones especiales de los países en los que operan las diferentes navieras.
Las Tarifas del transporte marítimo se establecen considerando alguno de los siguientes tipos de cargas:
Cargas contenerizadas:
- Por contenedor de 20 pies.
- Por contenedor de 40 pies.
- Por contenedor de 45 pies.
Carga consolidada:
- Por metro cúbico.
- Por tonelada.
Carga especial:
- De acuerdo a dimensiones.
Carga de alto riesgo:
- Paga tarifas especiales (el doble comúnmente).

Flete Base
El buque cobra el flete  base por cada tonelada o metro cúbico de mercancía transportada, según sea lo más ventajoso para la naviera.
La mayoría de las veces, estas divisiones en grupos de mercancías son fijadas con un importe aplicable por unidad de carga, tonelada o metro cúbico. La relación peso volumen utilizada en el transporte marítimo para el cálculo de los fletes por unidad de carga es de 1:1, es decir, 1 tonelada = 1 metro cúbico.
Lo anterior se aplica también a los contenedores de 20 y 40 pies.
Consulta la siguiente hoja de costos para exportaciones via maritima, pulsando aqui.
Por ejemplo:
Tienes una carga de “X” producto(s) que tiene un peso total de 700 kg y que tiene las siguientes dimensiones: 2.6 m de largo, 1.4 m de ancho y 1 m de alto. La compañía naviera realiza los cálculos tanto de peso como de volumen (suponga que la naviera tiene un costo de flete base de t/m³ US$100)
700 kg = 0.700 tm x US$100 = US$ 70
2.6 x 1.4 x 1 = 3.64 m³ x US$100 = US$ 364
Cost..Ad.R. 16% = US$ 58.24 (US$364*.16)
Collection Fee = US$ 10.56
Por lo que la compañía naviera tomará el costo de volumen en lugar del de peso por representar el primero un monto mayor es decir, que el que contrate el flete en lugar de pagar US$ 138.80 va a pagar US$ 432.80.

El transportista establece un importe en concepto de manipulaciones o gastos de las mercancías en las terminales y muelles de carga. La totalidad de lo anterior es aplicable en la moneda fijada por el operador, siendo el dólar americano la moneda de uso más común.

La fluctuación de las monedas internacionales, las crisis energéticas, congestiones inusuales en los puertos de escala regular, zonas con riesgo de guerra, etc., obligan a las compañías navieras a establecer elementos de ajuste sobre los fletes previamente fijados.
Los recargos más comunes sobre el flete base son:
- CAF (Currency Adjustment Factor) Factor de ajuste de la moneda.
- BAF (Bunker Adjustment Factor) factor de ajuste necesario para compensar el aumento en el precio del combustible que se suministra al buque.
Otros recargos que se pudieran considerar son:
- Equipo especial (Special Equipment): utilización de equipo especial como plataformas, etc.
- Extra dimensiones (Over dimentions): flete adicional por la pérdida/ocupación de espacios del buque
- Recargo IMO (IMO surcharge): flete adicional por el transporte de mercancías peligrosas.

Tarifas de flete aéreo
Sus principios se establecen en los manuales de trabajo de la IATA (Cargo Service Conference Resolution Manual y Cargo Agency Conference Resolution Manual):
- TACT (The Air Cargo Tariff): es un volumen de tarifas y otro de normas
- DGR (Dangerous Goods Regulations) en relación a mercancías peligrosas
- LAR (Live Animals Regulatios) normas para el transporte de animales vivos.
Las tarifas TACT están divididas en dos manuales, uno específico para las mercancías con origen y destino a Norteamérica y otro para el resto del mundo, ambos divididos en los siguientes módulos tarifados:

- Tarifa de carga general (GCR, General Cargo Rates).- Tarifas publicadas de punto a punto. Aplicables a cualquier mercancía, existen excepciones:
o Tarifa M: fletes mínimos a cobrar de punto a punto.
o Tarifa N: fletes a cobrar para cargas de menos de 45 o 100 kg (límites establecidos según la compañía aérea y más de 45 o 100 kg (límites establecidos según la compañía aérea).
o Tarifa Q: fletes por diferentes niveles (en kilogramos) con precios más reducidos si el peso de carga es mayor.
- Cargos por valor (Valuation Chargers). Se aplicará sobre el valor total del envío y varían según zona geográfica de destino.
- Tarifa de clases de mercancías (Class Commodity Rates).- Aplicación entre ciertas áreas o zonas y referidas a un reducido número de mercancías (ej. Animales vivos, valores, efectos personales, etc.).

- Tarifa de mercancías especiales (Specific Commodity Rates).- Más bajas que las mencionadas en la GRC, se aplican de punto a punto. Parten de escalas de 100 kg o más.
- Tarifa unitizada.- Tarifas ULD establecen un peso mínimo en función del tipo de ULD llamada Pivot weight. Existe una segunda tarifa complementaria, aplicable al peso excedente mínimo establecido y se conoce como Over pivot.
La relación peso/volumen en el transporte aéreo es de 1:6 (1kg = 6,000 cm³), redondeando las medidas individuales en fracciones de 0.5 superior o inferior.
La base para el cálculo de la unidad de carga a tarifar se aplica por kilogramos de peso multiplicado por la tarifa correspondiente.
Vea la hoja de costos para transportacion aerea pulsando aquí.
Por ejemplo:
Se tiene un envío de 250 kg de peso y un volumen de 1.8 m³, por lo que:
1,800 cm³/6,000 cm³ = 300 kg tarifables.
Por lo que en lugar de pagar la tarifa asignada por la línea aérea sobre 250 kg que es el peso de la mercancía, se pagará el flete sobre 300 kg por la relación peso/volumen.
Otro ejemplo:
Se tiene una caja de 700 kg con un volumen de 3.64 m3.
Si 1 ton = 6 m³ (realizando conversión de 1 kg = 6,000 cm3).
Si queremos conocer cuánto equivale 1 m³ entonces obtenemos que: 1 m³= 166.666667 kg.
Por lo que al multiplicar el volumen de esta mercancía por la relación de peso volumen esto nos da un total de (3.64 m³ x 166.666667 kg) 606.67 kg
Por lo tanto la línea aérea aplicará su tarifa aérea sobre 700 kg y no sobre la relación peso/volumen (para este caso 606.67 kg).

Tarifa transporte terrestre
En el transporte carretero no existen tarifas generales, cada transportista establece sus tarifas, se basan en los distintos puntos tanto de origen como de destino utilizados además del cargo por recolección, almacenaje, maniobras y entrega, gastos de combustible, tarifas de casetas por uso de autopistas, etc.
Tarifa transporte ferroviario
Las tarifas son establecidas considerando el peso total y el origen y destino de la mercancía.

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